Dossiers autoroutiers :

A89, en phase finale de réalisation, inauguration ? Tronçon Balbigny A6 ??

Maurice Fisch explique que cette autoroute en cours de réalisation ne sera pas raccordée aux autoroutes existantes, l’enquête publique relative à ce raccordement ayant donné lieu à un avis défavorable. Par contre la liaison A6-A46 nord devrait se faire. Le coût de l’A89 est d’environ 2 Md€, pris en charge par ASF dont tous les contrats de concession ont été prolongés, selon le principe de l’adossement, qui était illégal pour ce projet. Le Conseil d’Etat avait donné raison aux associations sur le principe mais l’adossement a été appliqué à l’A89 « pour ne pas priver les entreprises du BTP de travail, en période de crise ». De fortes pressions politiques ont induit cette décision (P Clément, M Lamy, Mme E Lamure, ...).

A45, déclarée d’utilité publique en juillet 2008, le financement n’est pas près d’être bouclé…

Le 17 janvier, N Sarkozy a envoyé un courrier au président du conseil général de la Loire pour lui dire qu’il demandait au ministère concerné de faire lancer l’appel d’offre. Lors d’une réunion en préfecture de région le 14 novembre 2011, seuls les présidents de SEM et du CG42 ont donné leur accord pour une participation à la subvention d’équilibre nécessaire. Le Préfet de Région a déclaré à la presse que les stéphanois n’étaient pas raisonnables ; il a fait une proposition alternative (routière : une partie de A45 jusqu’à St Chamond, puis A47 jusqu’à Givors puis contournement de Givors par le sud et franchissement du Rhône). Le coût du projet A45 a été chiffré à 1,2Md€ dans le dossier soumis à l’enquête publique de 2006 (avec une subvention d’équilibre chiffrée à 600 M€) ; il était chiffré à 1,8Md€ dans d’audit commandé par JP Raffarin en 2003.
Le danger est qu’un montage financier similaire à celui de l’A65 (Pau-Langon) soit établi : une clause de la concession indique que si le concessionnaire ne parvient pas à se rembourser avec les péages, c’est l’Etat qui devra racheter l’autoroute au concessionnaire (« subvention publique à posteriori »). Les collectivités candidates au financement de la subvention d’équilibre ont-elles provisionné....
Les associations SCL et SCJ ont réagi à l’annonce de la demande du lancement d’appel d’offre par des courriers au ministère et aux élus, ainsi que par un courrier à F Hollande (candidat PS aux élections présidentielles qui a déclaré à St Etienne que les travaux de l’A45 devaient être lancés).
Un tract présentant la somme à payer par chaque contribuable français, par chaque contribuable ligérien, et par chaque contribuable habitant Saint Etienne Métropole (43 communes) pour la subvention d’équilibre A45 (700 M€) est en cours de diffusion (élus locaux, distributions sur les marchés dans la Loire, 2600 boites aux lettres des habitants de la Talaudière (avec le logo de la mairie de la Talaudière qui soutient cette action)). 27 nouvelles banderoles vont être installées par la SCL (« A45 un Grenelle pour rien »,...). Un questionnaire va être envoyé à tous les candidats aux élections 2012 pour qu’ils fassent connaître leur position dans le domaine des transports : la SCL diffusera ensuite les positions (ou l’absence de position) des uns et des autres.

J Dubos signale que les conseils de développement du Grand Lyon de Saint-Etienne Métropole, du Pays viennois et du Nord-Isère mènent une réflexion sur les mobilités métropolitaines. Les lobbies appuient pour la réalisation des projets routiers dont l’A45 : Il faut être attentif à ce qui se passe dans les autres conseils de développement.
I Nuel remarque que des communautés de communes sont exclues de décisions qui les concernent directement (aéroport Saint Exupéry,...)
G Exbrayat lui explique que les 4 grosses communautés travaillent ensemble sur certains dossiers mais c’est un outil qui ne regroupe pas toutes les intercommunalités. Le Grand Roanne et le Beaujolais voudraient adhérer à ce réseau. Pour faire avancer les projets, l’intérêt c’est de faire émerger une position commune de tous les conseils de développement (comme pour le CFAL).
I Nuel regrette que les représentants de la vie associative ne soient pas plus écoutés.
J Dubos lui répond qu’il faut mettre en commun le peu de moyens que l’on a et essayer d’être accepté dans les conseils de développement, qui donnent des avis qui sont suivis (ou non) par les élus.

Précision c'est dans la cadre des réunions prospectives qui mettent à l'honneur la démocratie participative et où se réunissent uniquement les communautés d'agglo du grand Lyon, de St Etienne, de la CAPI et de Vienne. Les communautés coincées entre comme les communautés de l'aéroport, celle des collines du nord Dauphiné et celle de la région Saint-Jeannaise n'ont pas le droit de participer, par contre cette structure étant adossée au CDDRA (Contrat Développement Durable Rhône-Alpes), elles ont pour obligation de participer financièrement...Chercher l'erreur!
Pour ce qui est de l'écoute des représentants de la vie associative, je tiens à rappeler que c'est dans le cadre de la militance associative que des associations font remonter le désir que leur voix ait un poids autre consultatif et qu'il ait une valeur décisionnelle.

TOP :

Débat public en 2012, DARLY et le collectif stop au TOP travaillent à l’élaboration d’une proposition avec TC.
Le projet semble redémarrer, sous forme « d’anneau des sciences » (reliant les pôles universitaires de Lyon) : à noter qu’à Cambridge, les étudiants n’ont pas le droit d’avoir une voiture.
Le collectif « STOP au TOP » travaille avec 4 groupes de travail pour démontrer l’inutilité du TOP et promouvoir un « TOP TC ». Lors d’une réunion avec EGIS ARCADIS, chargé de préparer le débat public fin 2012, une solution tout TC pour le TOP a été envisagée. La CNDP TOP sera présidée par Ph Marzoff (comme la CNDP VRAL).
J Murard s’interroge sur l’utilité d’un TOP avec TC sur le tracé du TOP, les flux étant divers et moins importants que de centre à périphérie.

La réponse est qu’il s’agit d’une esquisse et qu’il faut voir les TC à une échelle plus grande que le TOP (on va essayer de vider le tunnel de Fourvière, il existe une voie ferrée sous Saint Irénée parallèle au tunnel routier de Fourvière : il faut doubler le tunnel ferroviaire : dans le dossier le trafic A6-A7 est divisé par deux).

I Nuel revient sur le déséquilibre de l’aménagement du territoire qui envoie vers l’Est de plus en plus de circulation auto et PL et induit des bouchons monstrueux. Pour les TC, on n’a plus accès aux parkings.

Il lui est répondu de venir travailler dans les groupes de travail relatif aux TC (échange de coordonnées avec B. Girard de DARLY).
M Fisch rappelle la position de la SCL (qui est aussi celle de la SCJ) « ni ici, ni ailleurs », suppression des circulations inutiles, relocalisations des activités et de l’habitat.
Il signale que même si l’axe A6-A7 est déclassé, il existera toujours.

A432, certains députés dont Raymond DURAND Député Maire de Chaponnay demande la relance de projets autoroutiers et la réalisation du tronçon manquant pour boucler le contournement Est de Lyon par l’A432.  Ce projet qui faisait partie du projet global de contournement Est est ressorti et présenté comme une alternative à la non réalisation du COL...

Il y a un oubli quand à mon intervention sur la position des associations de l'est dont je fais partie il est hors de question que le refus du Top et du Col se transforme en A432 suivant une habitude qui a vu le CFAL naître du débat public du col en 1999. Les associations d'élus et de riverains sont Très vigilantes. Elles refusent de voir l'est se transformé en terrain de nuisances. Je tiens à préciser que de certaines associations militent et font du lobbying auprès des politiques pour que l'a432 remplacent le TOP. Des politiques se font l'écho de cette demande, pas seulement Raymond Durand.

COL ?
M Fisch : C’est un « serpent de mer » qui n’a plus bougé depuis la définition de son périmètre d’étude en 2000. Cependant, il pourrait être « saucissonné » (arrivée de l’A89 au nord, arrivée de l’A45 au sud en souterrain à Givors).
La partie centrale reste une épée de Damoclès.
I Nuel rappelle la concentration d’infrastructures sur l’Est lyonnais « tout ce qui ne passe pas d’un côté passera de l’autre ; l’automobile reste un moyen très souple pour se déplacer ».

L'automobile n'est pas un moyen très souple pour se déplacer C’ EST LE SEUL MOYEN DE SE DEPLACER A MOINS D ' ALLER A PIED. De plus, je rappelle qu'il est hors de question que les décisions visant à supprimer le flux d'un côté entraînent une augmentation de l'autre coté, ce serait du nimby et non du développement durable.

G Exbrayat lui répond qu’on va être obligé d’admettre que les grandes villes ne peuvent plus absorber d’automobiles et que des solutions périphériques devront être cherchées ; l’Est lyonnais a été monté à l’époque du tout automobile et l’Est lyonnais est une plaine plus facile à aménager que l’Ouest.
Il pose la question des déplacements inutiles « pourquoi obliger les Stéphanois à se déplacer pour faire un travail de bureau à Lyon ? ».
J Dubos rappelle que lors de l’élaboration des SCOTs, les associations ont porté l’idée de densification et d’organisation multipolaire des agglomérations : à mettre en œuvre.
Les gens sont partis de Lyon pour trouver des terrains pas chers, mais cela n’est plus possible et cela coûte cher à la collectivité de mettre des TC sur des zones trop vastes. Il y a un contexte historique et un contexte géographique.
Il faut réagir en se posant la question : comment urbaniser, et quels transports collectifs ? Il faut se battre pour le développement des infrastructures de TC pour favoriser les déplacements vers le centre et vers la périphérie, et de périphérie à périphérie.

Il faut développer les activités économiques en périphérie car elles sont trop concentrées sur la ville.
G E pense qu’il s’agit d’un problème de politique générale et que l’on est confronté à deux choses : le patronat qui veut ses sièges à la Part Dieu et les politiques sont contre le hub ferroviaire à Saint Exupéry : quelle action avoir dans ces conditions ?
I Nuel rappelle que lors de la construction de l’Ile d’Abeau, les gens ont été expropriés et que le mode de desserte ferroviaire n’avait jamais été pris en compte.
M Fisch indique que des améliorations sont apportées sur certaines lignes ferroviaires (St Etienne-Lyon : on est passé de 10.000 v/j à 20.000v/j alors que le potentiel est de 60.000 possibles). La SCL a proposé une ligne TGV à l’Ouest de Lyon : RFF a répondu que c’était hors sujet : pas de possibilité d’expansion et relief vallonné.
J Murard rappelle les chiffres de E Luca : l’emprise d’une voie ferrée à 2 voies est deux à trois fois moindre que celle d’une autoroute à 2X2 voies (pour un débit 6 fois plus grand) ; lors d’une réunion sur l’agriculture la conseillère générale du 4ème a entendu le président de la chambre d’agriculture du Rhône insister sur le fait qu’en 10 ans, 8% de la surface agricole du département avait disparu. Il faut arrêter de saigner le territoire avec des autoroutes.
I Nuel : pour Lyon il faut s’interroger sur les infrastructures et sur  l’avenir de « l’eurométropole » (la grenouille qui veut se faire aussi grosse que le bœuf).
J Dubos : Lyon veut être dans le Top10 européen ; mais cela repose sur du dumping économique et fiscal, la concurrence : on déshabille Pierre pour habiller Paul.
Au conseil de développement du Grand Lyon, la CEDRUL prône une approche de développement harmonieux et une coopération entre grandes métropoles.

Ferroviaires :

Réunion SNCF – Associations du 17-02-2012,
J Dubos et G Exbrayat y ont assisté : le thème de la réunion était l’audit « qualité » demandé par la SNCF pour le service TER.
G Exbrayat : on est dans une phase critique : il y a blocage partout. Beaucoup d’études ont été menées, mais aucune réalisation pratique. Quand ça va mal, on fait un audit comme opération de marketing. Des audits ont été faits sur la ligne de Bourgoin et sur la ligne d’Ambérieu : on veut amener plus de circulations sans moyens modernes d’exploitation. La ligne Paray le Monial a des cantons de 50km ; elle était à double voie il y a cinquante ans.
Dès qu’il y a un incident, il y a blocage car la situation est très tendue en ferroviaire aussi.
Il reste à choisir entre le «tout route » et le ferroviaire, on ne pourra pas faire les deux.
Le chemin de fer a repris du poil de la bête car l’accès en automobile dans les grandes villes devient impossible, mais les  projets CFAL et NFL sont à l’horizon 2025. Que faire avant cette date ? Des solutions ponctuelles ont été proposées par les associations : comme l’exploitation de la ligne de Bourgoin jusqu’à Vénissieux (terminus) puis pôle d’échange avec les TC Lyon. C’est encore possible.
I Nuel indique que lors du débat POCL, il a été montré que le TGV est très coûteux  et son développement se fait au détriment des lignes existantes. Des circulations classiques ont été supprimées (ex Oyonnax).
GE : Madame Beaud a reconnu que l’électrification de la ligne des Carpates c’est la chose qu’il n’aurait pas fallu faire. Les gens pensaient que la desserte locale serait conservée. C’est un fiasco, tout comme l’Ouest lyonnais (297 M€). Il y a des anomalies : les associations n’ont pas tous les pouvoirs mais elles ont celui de dénoncer les anomalies.
B. VERDIER : la SNCF supprime les trains un an et demi avant le début des travaux de la ligne de Nantua ; les Suisses ont été escroqués sur le gain de temps promis (contre financement) ; il n’y a pas de correspondance TER-TGV ; la priorité est donnée aux TGV ; le fret ferroviaire périclite.
GE : il faut proposer des solutions réalistes. Avec le projet POCL, les Roannais rêvent.
JD : signale que lors de la réunion du 17/2/12, les usagers d’Ambérieu et Grenoble ont fait état des mauvaises correspondances TER, grandes lignes, TGV. Quelle sera la prise en compte de ce fait ?
Le système est complexe : il concerne à la fois les infrastructures et les organisations politiques (AOT).
La SNCF n’a pas intérêt à développer certaines choses (par ex : quasiment plus de trains vers Paris au départ de Saint Exupéry).
Il faut que les moyens soient mis pour améliorer les infrastructures afin de développer le « ville à ville ».
I Nuel : on parle de saturation des lignes ferroviaires et on veut ajouter du fret TGV (projet CAREX)
GE lui demande quelle est l’échéance
JD signale qu’il s’agirait de marchandises à haute valeur ajoutée concernant des quantités minimes.
Les TGV ne devraient pas concurrencer les autres lignes ferroviaires, mais l’avion (ou les VP). Pour le projet de nouvelle ligne POCL, il faut s’interroger : à quelle vitesse faut-il rouler ? Quelle est l’utilité de la vitesse ? Que fera-t-on rouler sur la ligne ? Quelles sont les possibilités avec les autres trains s’il n’y a pas le TGV ?

* : il y a des gens qui habitent à Lyon et travaillent à Paris (pour le même temps de trajet qu’entre le sud de Vienne et Lyon en VP+TER)
GE : on est obligé de tenir compte de ce qui est fait en termes d’urbanisme mais on n’est pas obligé de l’encourager. Des gens viennent de Rouen, Lille ou Lyon tous les jours pour travailler à Paris. Ce sont des choix personnels.
* : il n’y a pas que des nantis qui font ces choix : du travail leur est proposé à Paris avec une prise en charge partielle du trajet TGV par des employeurs.
GE : c’est transférer sur la collectivité des choses que la collectivité n’a pas les moyens de prendre en charge.
JD : quid de l’utilité de la vitesse ? L’augmentation de la vitesse entraîne les délocalisations.
Interventions de M Fisch :
- la grande vitesse demande plus d’énergie.
- le « fiasco » de l’Ouest lyonnais : la ligne a été électrifiée mais le matériel n’est pas livré : le projet n’est pas achevé.
GE : c’était un beau projet au départ mais c’est un fiasco car le matériel n’existe pas en France et n’est pas homologué, pour le volet infrastructures, les points singuliers n’ont pas été traités comme il l’aurait fallu et sur le volet exploitation, les grilles sont ridicules (6 trams-trains/h). Si les trois chantiers avaient été traités correctement et de front, il y aurait eu un vrai report modal.

B. V 6 trains/h mais sur 3 branches ; pour le matériel, est-ce qu’il faut un matériel nouveau pour chaque projet de tram-train en France ?
GE : le matériel choisi pour l’Ouest lyonnais est le même qu’à Nantes, mais à Nantes c’est sur une ligne nouvelle, ici ce sont des lignes existantes et le matériel n’est pas homologué pour cela.
La SNCF n’a jamais voulu du tram-train. Il faut le faire homologuer en deux endroits différents (Argenteuil (OK) et Nice ( ?)).

B. V le fiasco est aussi le tarif
GE : même chose qu’au moment de l’électrification St Etienne –Firminy : tarif SNCF 3€80, tarif ticket OùRA 1€30.

J Torriero : des dizaines de rames TGV sont inutilisées car la SNCF n’en a plus l’usage (largeur inférieure aux nouvelles rames). L’urbanisation s’étend partout sur la planète. Y aura-t-il encore des TGV dans 100 ans ? Au Japon des études sont menées sur des TGV à 600 km/h.
La ligne de Paray le Monial était à deux voies puis ils ont refait le tunnel des deux amants (307m) avec des cintres qui condamnaient une voie.
Il y a eu en 1975 un projet d’équipement de trains à deux étages pour l’Ouest lyonnais et cela ne s’est pas fait

B. V : il faut lutter pour des améliorations mais remettre en cause la logique dont on hérite, proposer des alternatives durables.
M Fisch : il faut dynamiser l’économie des centres régionaux, donner de l’argent à St Etienne pour dynamiser son économie, pas des infrastructures routières (ex de Valence qui a des infrastructures de transport et un taux de chômage très haut)
I Nuel : contre exemple de Rodez qui a peu d’infrastructures et peu de chômage. (et de Roanne)
GE : le Japon exploite des TGV sur un réseau 5 fois moins long mais seules les grandes villes sont desservies par TGV (pas de trajets terminaux TGV à vitesse TER). Il faut infléchir les décisions prises en tenant compte des évolutions de l’économie, de l’énergie, des ressources.
CFAL, tronçon Nord avis Contournement Ferroviaire de l'Agglomération Lyonnaise
Documents mis en enquête publique : L'enquête s'est déroulée du mardi 26 avril 2011 au vendredi 3 juin 2011 inclus.
Mise à disposition du public du projet du (CFAL), partie nord, section Saint Pierre de Chandieu (69), Leyment (01)
-Dossier de présentation du projet de CFAL partie nord,
-Plans au 25.000ème du fuseau nécessaire à la réalisation du CFAL partie nord,
-Décision Ministérielle du 23 décembre 2009 demandant la qualification de Projet d'Intérêt Général pour la partie nord du CFAL,
-Extrait du dossier d'Avant Projet Sommaire validé par Décision Ministérielle du 23 décembre 2009.
- Avis
- Rapport et conclusions de la commission d'enquête
Fichier attaché : AvisMiseàdisposition.pdf - 112 K
Fichier attaché : Avisretrait.pdf - 41 K
Fichier attaché : CFAL-Dossier Information-11-01-11.pdf - 3.19 M
Fichier attaché : Dossier DM.pdf - 609 K
Dossier-information-dossier-de-plans : http://data01.ain.pref.gouv.fr/cefal/Dossier-information-dos...
Extraits-dossiers-ministériel : http://data01.ain.pref.gouv.fr/cefal/Extrait-dossiers-minist...
Fichier attaché : sommaire.pdf - 29 K
Fichier attaché : CFAL - Arrêté interpréfectoral qualifiant de "Projet d'Intérêt Général" - 132 K
Fichier attaché : CFAL-Avis d'enquête.pdf - 122 K
Fichier attaché : Rapport de la commission d'enquête - 2.36 M
Fichier attaché : Conclusions de la commission d'enquête - 396 K
Annexe I Mémoire technique RFF- Version aout :
http://data01.ain.pref.gouv.fr/cefal/Annexe%20I%20M%C3%A9moi...
Annexe II Eléments de réponse RFF-Aout 2011
http://data01.ain.pref.gouv.fr/cefal/Annexe%20II%20El%C

La commission d’enquête a donné un avis favorable avec des recommandations, pour un tracé qui a beaucoup d’opposants ; cependant le projet a un peu évolué.

CFAL Sud :
Les études d’avant-projet sont en cours.
Sur le terrain les experts étudient la dimension technique du projet.
Une réunion publique a eu lieu le 15 juin 2011 à l’invitation de la commune de Corbas. RFF, les associations PARFER (élus) et le collectif FRACTURE (associations opposées au tracé) étaient réunis autour du maire.
Les études géotechniques se sont terminées au mois d’avril 2011. Les sondages ont été faits sur l’ensemble des communes à des profondeurs pouvant atteindre 60 mètres. Des piézomètres ont été installés pour suivre le niveau des nappes phréatiques. Les résultats des prélèvements dans le sol et le sous-sol sont en cours d’analyse en laboratoire. Ils permettront de connaître les caractéristiques mécaniques des sols rencontrés.
Les études hydrogéologiques qui suivent le fonctionnement des nappes phréatiques ont commencé début juin.
Les études agricoles sont assurées par la Chambre d’agriculture du Rhône. Celle-ci a organisé, courant juin 2011, 3 premiers « jurys » regroupant les exploitants et les présidents des syndicats d’exploitants.
Les études faunes / flores ont démarré à l’été 2010 (avec le concours de la LPO/Frapna) et se poursuivent encore, permettant ainsi d’avoir un recueil d’information sur un cycle saisonnier complet.
À l’automne 2011, un bureau d’études spécialisé a été chargé de relever l’ambiance sonore actuelle. Cette première étape permettra d’évaluer la protection anti-bruit nécessaire.
Les points de mesures seront définis en concertation avec les communes.
Des études sont menées pour rechercher les tracés les moins impactant au sein du fuseau d’études de 600 m. La largeur de ces tracés est d’un peu moins de 14 m, majorés des talus lorsque les tracés sont en remblais ou en déblais. Ces différents tracés et les mesures de protection associées seront examinés avec les différents acteurs concernés.
Les orientations des études APS seront présentées par RFF (sans doute) après les élections.
RFF a fait le constat que le croisement avec la rocade Est serait délicat (trois solutions : souterrain mais nappe phréatique, aérien au sol, ou aérien en viaduc).
La CEDRUL fera une démarche auprès de RFF pour que ce projet lui soit présenté. (Etudes APS 2012, enquête publique fin 2012 début 2013 ?)
J. T : la question se pose des quais de Sibelin qui font 750m et des trains annoncés de 1000 ou 1500 m
GE : où va-t-on faire passer des trains de 1000 m en France ?
Rappel : Le réseau existant comporte des voies d’évitement (pour faire se croiser ou doubler des trains selon l’infrastructure) qui sont prévues pour des trains de 750 m. Comment peut-on aujourd’hui défendre l’idée de lignes dédiées fret  et le positionnement de plateformes de triage / dépotage à 50 ou 60km du cœur de l’agglomération et défendre en même temps le report modal et la réduction des GES (comment ramène-t-on les marchandises dans les chaines logistiques et l’agglomération ? (Par camion ??).

NFL :
Rapport de Mme Meaux. Cf. présentation.
L’aménagement du NFL n’est concevable que si le CFAL est réalisé.
Par contre GE n’est pas d’accord avec le projet d’aménagement St Fons-Grenay (qui impacterait Vénissieux et St Priest fortement urbanisées) ni avec l’exclusion de l’idée de hub TGV à Saint Exupéry (qui aurait pu donner de la respiration au NFL).
JD : au sujet des trains longs, les trains longs de l’autoroute ferroviaire ne s’arrêteraient pas à Sibelin ; d’autre part la solution d’une gare de triage plus loin de Lyon n’a pas été chiffrée quant à son impact sur les nécessaires circulations des marchandises à ramener sur Lyon.
Les voies de garage pour des trains de 1000m n’existent pas ; il y a des aménagements possibles quand ils arrivent dans les gares de triage.
B. V : dans 40 ans que mettra-t-on sur ces trains ? Ne vaudrait-il pas mieux 4 trains de 750m que des plus longs ?
GE : l’autoroute monte en charge progressivement : de 1 à 2 puis 4 circulations/jour, car les wagons Modalhor n’étaient pas disponibles ; la technique est en évolution et c’est une solution. Les Allemands ne transportent pas sur les routes des marchandises sur plus de 1000 km. Lyon est une escale de l’autoroute ferroviaire.
JD : la note de E Luca sur le projet POCL indique qu’il y avait 47% du fret 1970 sur le ferroviaire, 9% en 2010 en France.

POCL :
Le débat public sur le projet de LGV POCL s'est déroulé du 3 octobre 2011 et au 31 janvier 2012.
Voir le site dédié et le cahier d’acteur de la FNAUT à ce sujet (http://www.debatpublic-lgv-pocl.org/).

Lyon Turin :
L'enquête publique concernant le projet de liaison ferroviaire Lyon - Turin se déroule du lundi 16 janvier au lundi 5 mars 2012 inclus. Un commissaire enquêteur se tient à la disposition du public en mairie de Villefontaine le mardi 24 janvier de 9h à 11h30 et le mercredi 29 février de 9h à 12h. Pendant toute la durée de l'enquête, vous pourrez consulter le dossier du projet aux heures d'ouverture de la mairie.
L’enquête publique concerne 71 communes sur trois départements (2 dans le Rhône, 31 en Isère et 38 en Savoie). Attention, prenez soin de visiter leurs sites internet ou de les contacter si vous souhaitez accéder aux documents, car les dates et horaires de consultation sont limités.
Enquête publique en cours, avis de l’ADTC Savoie,
Voir carte du tracé : Une partie du tracé de la liaison ferroviaire européenne Transalpine Lyon-Turin se situe à l'extrême nord de Villefontaine. http://www.lyon-turin.info/
En permettant la mise en réseau de 5000 km de lignes ferroviaires existantes entre les grandes villes européennes, la Transalpine Lyon – Turin est le maillon central du corridor ferroviaire transeuropéen Lisbonne - Kiev. Retenu dès 1994 par l’Europe dans la liste de ses 14 projets prioritaires de transport, la Transalpine permettra d’acheminer, entre Lyon et Turin, 40 millions de tonnes de marchandises par an et 5 millions de voyageurs. Et ceci dans des conditions optimales de fluidité, de fiabilité et de sécurité : c’est une liaison à haute capacité, fret et voyageurs, qui répond de plus au développement impératif de l’intermodalité.
P. V : La FRAPNA est très critique sur ce projet
JD : c’est un rétablissement des liaisons qui ont existé avec l’Italie
GE : les vallées alpines sont saturées
J M: cette liaison permettra des liaisons sur des distances plus longues (paris-Rome ou Lisbonne- Europe de l’Est)
* : il y a la concurrence d’Easyjet (qui fonctionne avec des subventions)
JD : il est étonnant que les CG refusent de l’argent pour le ferroviaire et subventionnent l’aérien à bas coût.
J. T : autre opposition au Lyon Turin : 300 km de tunnels sur Lisbonne-Kiev (utopique); pas de trafic suffisant sur la seule liaison Lyon-Turin ; tunnel à prévoir sous Turin ; pas de possibilité de contourner Milan,...
GE : il y a des liaisons ferroviaires alpines partout en Europe (Suisse, Autriche) et la France resterait le « dépotoir » routier.

SRCAE,
Note d’Edmond LUCA :
Remarques sur le projet  SRCAE de la Région RA soumis à consultation du public jusqu’au 20 février 2012.
Les objectifs et préconisations du SRCAE portent sur toutes les sources de nuisances, .pour réduire les GES, les polluants atmosphériques et la consommation d’énergie conformément aux exigences de Grenelle pour toutes les Régions,
La note de remarques qui vous a été envoyée a été rédigée par Edmond Luca. Elles ne concernent que les transports.
Les représentants de l’Etat qui participent aux côtés de la Région à l’élaboration du projet, ne voulant désavouer la poursuite du tout routier, les moyens préconisés se limitent essentiellement à des « vœux plus ou moins pieux » tels que : la réduction de la périurbanisation, quelque % de croissance de la part des TC en urbain et périurbain, les « changements de comportement », les agro-carburants, les voitures et camions électriques, les progrès technologiques, etc.
En se référant aux bilans des comptes de la Nation, de la Cour des Comptes, etc., nous pouvons démontrer que, de 2000 à 2010, les variations des GES et  consommation, malgré les « progrès technologiques, PDU, etc. », se sont limitées à + ou – 3% !
Pour atteindre, en 2020, les objectifs de moins 27 à 35 % par rapport à 2005 de R-A, il est évident qu’un transfert modal intensif du routier vers le ferroviaire (en opposition au favoritisme routier actuel) est absolument nécessaire.
En dépit de son aspect fondamental, ce transfert modal ayant été à peine cité dans le rapport et considéré « impossible » avant 2020 sans nouvelles infrastructures. (Alors que le trafic fret, sur les infrastructures actuelles, a été divisé par 2 depuis 2000, le redoublement est donc physiquement possible !!), il est nécessaire que toutes les associations fassent front commun pour défendre les VRAIES solutions face aux « mesurettes » évitant toute RUPTURE face au tout puissant lobby routier et à la passivité du ferroviaire français !
En espérant votre accord pour contribuer à la promotion des SOLUTIONS démontrées INCONTOURNABLES.
A noter que l’objectif GES ne serait pas atteint en 2050 avec les hypothèses retenues pour le SRCAE RA.
GE signale que la France doit payer des pénalités à l’Europe pour dépassement des seuils de pollution (NOx), dus principalement à la circulation automobile, et les poussières fines (circulation véhicules diesel et chauffage bois).
Les associations SEVDOR, SCL, SCJ, Déplacements citoyens donnent leur accord pour être co-signataires du texte qu’E Luca est en train de mettre en forme.
Questions diverses :
Aménagement des territoires : SCOT's, métropolisation, grands équipements (grand stade...).
JD : dans les SCOTs il y a des orientations (floues, qui laissent suffisamment de liberté d’interprétation aux élus locaux) et quelques objectifs : il faut être vigilants sur leur transcription dans les PLU, PDU,...
Quand il y a des projets d’infrastructures, qu’est-ce que l’on soutient ?
* : proposition de la prochaine réunion de CEDRUL à St Fons (pour se rendre compte de la réalité du terrain).
* : question de l’ouverture des TER à la concurrence (compte tenu du fonctionnement avec la SNCF)
GE : en 2000, la DTA avait évoqué le développement du TER ; le représentant de la SNCF avait répondu que ce ne serait pas possible et GE avait répliqué que si la SNCF n’est pas capable on ira chercher ailleurs.
I Nuel rappelle son inquiétude au sujet du projet CAREX qui avance (financements européens, aéroports parisiens saturés, rapport sur la réorganisation de l’espace aérien français qui préconise la spécialisation des aéroports (Saint-Exupéry serait un aéroport fret) ; une présentation faite à l’aéroport faisait état de fret de nuit.
o    Non seulement, il y a du fret de nuit, "Lyon Saint Exupéry : 75% des vols situés entre 22h et minuit sont des vols passagers et mixtes. Les vols cargo représentent 22% des vols de cette tranche horaire. Les vols cargo entre 22h et minuit représentent 57% des vols cargo de nuit. Le trafic fret et poste avionné en tonnes a cru de + 14,7% en 2010." (rapport intermédiaire présenté au ministre)
o    et dans les documents présentés par la CCE à l'aéroport lors de son rapport annuel, " il est question d'une augmentation de 4% de fret avionné l'an dernier.
Représentation, fonctionnement et structuration de la CEDRUL.
Compte tenu de l’évolution des territorialités, de leur périmètre et de la création du pôle métropolitain, il a été évoqué lors de l’AG de DARLY, de fusionner DARLY et la CEDRUL.
Parallèlement à cela, les conseils de développement (du Gd-Lyon, de St-Etienne métropole, du Nord-Isère et du Pays Viennois) travaillent (sous l’impulsion du CdD du Gd-Lyon à la production d’une contribution commune sur les mobilités métropolitaine ; Et le Gd-Lyon a poussé à la création d’un syndicat mixte des transports au niveau métropolitain).
Réflexions des présents :
- le champ de DARLY est très bien cerné, et des sujets ne sont pas traités à la CEDRUL (piétons, vélo)
- si la CEDRUL est reconnue, cela permettrait deux possibilités de représentation des associations
- la CEDRUL est le seul lieu où les associatifs de son périmètre se rencontrent et peuvent échanger et se mettre d’accord sur un point de vue commun
- il ne faut pas trop perdre de temps sur les statuts, mais travailler sur son objet
- la CEDRUL sans statut associatif n’a pas de légitimité pour les élus, malgré la reconnaissance de la qualité du travail produit

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Présentations tour de table rapide.
Présents : Joel DUBOS et Bernard GIRARD (DARLY), Gaby EXBRAYAT (ADTLS), Pierre-Marie SERRAND et Jean MURARD (Déplacements citoyens), Huguette BRUYAS et Gisèle PEYRE (SCJ, ADTLS), Bernard RONIAT, Mireille CARRARA et Gérard HOFFART (APPNV), Roger SOUTEYRAND et Maurice FISCH (SCL), Jean TORRIERO et Bernard Verdier (LYON METRO), Paul VINCENT (SEVDOR), Yvon NIVEL (SEVE), Isabelle NUEL (ASTER).
Excusés : Bernard Thierry DARLY, Maurice ABEILLE Lyon Métro, Michel VANDENBROUCKE, Edmond LUCA,

Prise de notes et rédaction : H. BRUYAS
Ordre du jour :
Point sur l'évolution des dossiers suivant :
Autoroutiers : A45, COL, TOP, A89
Ferroviaires : CFAL, NFL, Lyon Turin, Comités de lignes,
Aménagement des territoires : SCOT's, métropolisation, grands équipements (grand stade...).
SRCAE,
Représentation, fonctionnement et structuration de la CEDRUL.

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Prochaine réunion CEDRUL le samedi 14 avril à partir de 9h15 MRE rue Sainte Hélène à Lyon
Ordre du jour :- les questions non traitées aujourd’hui faute de temps & - la structuration de la CEDRUL