REVISION DU PDU COMPTES RENDUS DES REUNIONS DES GT PAR LES PARTICIPANTS

Yves GASCOIN (GT 4, Aménagement de l’espace publique et performance des modes de déplacement).
Neuf personnes du Grand Lyon étaient là pour l’animer, dont S. Asselot, des représentants du CEREMA , du nouveau département du Rhône, de KEOLIS, de l’Agence d’Urbanisme Rhône-Alpes.Les associations présentes : Ville à Vélo, Lyon-Métro-T.P., Droits du Piéton, CARPA, à peine dix personnes en tout.
Le principe adopté veut que les élus soient tenus à l’écart, les groupe de travail étant voués à écouter les associations et les institutionnels. Ils ne viendront que plus tard et séparément.Une documentation a été distribuée au début de la séance. Les 2/3 du temps ont été consacrés aux exposés, 1/3 aux questions-réponses.

Joël DUBOS (GT 1. Environnement). Les méthodes de travail sont les mêmes que pour les autres groupes en ce qui concerne le choix des représentants et les procédés d’intervention. Il a été demandé ce que les associations apportent des éléments pour éclairer les questions posées.
Globalement, la qualité de l’air s’améliore selon la présentation qui a été faite par les intervenants, mais en raison, comme à Lyon, du dépassement des quotas sur les voies routières, J Dubos se demande ce qui va en ressortir.

Les participants : très jeunes et beaucoup de femmes parmi eux, beaucoup venant du Grand Lyon. Ils donnent l’impression de découvrir certain sujets. J. Dubos a insisté auprès d‘AIR Rhône-Alpes pour que soient fournies, dans un but pédagogique, les données dont on dispose. P.Vincent propose que J. Dubos prenne contact avec l’association «CTC69» (Collectif Transition Citoyenne). J. Dubos répond que des documents ont été distribués aux participants mais qu’ils ne seront disponibles à l’extérieur qu’après la fin des réunions

Y. GASCOIN. Aménagement n° 2 de la rue Garibaldi (partie sud). Les vélos n’y auraient qu’un seul sens de circulation, l’autre étant reporté sur une voirie parallèle, un sens TC serait placé sur la chaussée commune.

ENQUETE PUBLIQUE SITE PROPRE C3 (11MAI-12JUIN2015).

Michel VANDENBROUCKE, favorable au tram fait un rapide historique du projet depuis 2013, de l’unique réunion de concertation, aussi houleuse qu’écourtée à la réunion en mairie du 6ème du mardi 2015.
Puis il rappelle que le PDU de 1997 (toujours valable) avait inscrit cette ligne de tramway la plus importante du programme de quatre lignes fortes, pour remplacer sur le cours Lafayette, la ligne de trolleybus la plus chargée du réseau. En 2005 elle figurait encore dans le PDU révisé comme ligne de Tramway. Le Sytral avec son expérience en la matière serait capable de la réaliser assez rapidement. Et on peut très bien accepter la diminution du nombre d’arrêts. Mais nous ne croyons pas du tout au sérieux de l’étude qui en a été présentée dans le dossier du C3 («La préfiguration tramway»), avec des erreurs ou des exagérations au plan technique.
Comment la réaliser? On pourrait ne pas mettre les rails sur l’intégralité de la ligne 3 actuelle et opérer dans le temps un phasage de la réalisation, dans des délais à peine plus longs que pour l’aménagement lourd proposé du site propre du trolleybus (2O16-2019). A l’est, la ligne serait à construire de Laurent Bonnevay à Thiers-Lafayette seulement et, vers l’ouest, elle utiliserait en tronc commun le site existant de la T1. Cela diminuerait le nombre de kilomètres à réaliser et aurait l’avantage de desservir directement la gare de la Part-Dieu et tout un secteur de grands projets de développement. Puis à partir du cours de la Liberté serait à construire un court tronçon de ligne via le pont Lafayette jusqu’aux Cordeliers, lieu du terminus temporaire de la ligne.

Ainsi, dans une première phase, Laurent Bonnevay-Cordeliers, elle serait plus courte que la C3 actuelle et comporterait deux ruptures de charge. Mais il y a peu de voyageurs qui font l’intégralité du parcours de la ligne C3 (c’est le cas pour toutes les lignes d’un réseau) et à l’entrée en Presqu’Ile l’arrêt aux Cordeliers, point majeur pour la chalandise ou la fréquentation des services, donne accès au métro A. Au-delà, du reste, le trafic de la ligne s’amenuise beaucoup de l’Hôtel de ville à St-Paul.

Une seconde phase, dans un mandat suivant, pourrait voir le tramway prolongé de Cordeliers à la Gare St-Paul puis, au besoin, installé ultérieurement sur le Cours Lafayette de Part-Dieu-Jules Favre au Pont Lafayette, retrouvant ainsi le tracé historique de la ligne 3!

L’investissement de 55 millions d’€ (70 TTC) annoncé pour l’amélioration de la ligne maintenue en trolleybus est trompeur, car il ne fait pas mention du coût du matériel roulant qu’il faudra changer en 2019-20, les trolleybus articulés actuels, très sollicités, auront près de 20 ans d’âge. Or il n’y a plus de constructeur en France, très peu au sein de l’Union Européenne. On doit, pensons-nous, poser la question des priorités au cours de ce mandat. Cette ligne de tramway l’est depuis 1997 mais tout se passe comme si les décideurs cherchaient constamment des faux-fuyants pour ne pas avouer qu’ils n’en veulent pas. Le mal a empiré et s’il exige une solution urgente justifiant un mode plus capacitaire, alors il faut ne plus tergiverser et chercher les financements. Nous demandons donc au SYTRAL de reconsidérer sa position et d’inverser les priorités qu’il a fixées. Le prolongement de la ligne T1 aux hôpitaux est (ligne A7 du PDU) a été placé en tête. On en attend un nombre de voyageurs/jour moitié moindre de ce qui circule aujourd’hui sur la C3. Si on accepte avec ce prolongement de la ligne de tramway T1 une construction lourde pour 27.000 usagers en 2019 comment se contenter d’un «rafistolage» de l’existant pour 58.000 en 2015 ? Nous demandons au SYTRAL d’attribuer à la première phase de construction de ligne de tramway de Laurent Bonnevay à Thiers-Lafayette et Cours de la Liberté-Cordeliers, une grande part des investissements prévus pour l’opération T1/A7, dont la réalisation serait différée partiellement ou en totalité au mandat suivant.

Eviter de faire à Lyon les choix malheureux qui ont été faits à Nantes et à Paris et qui sont en la matière un gaspillage déplorable des deniers publics.

A Nantes le choix par La SEMITAN, au début des années 2000, d’un Bus à Haut Niveau de Service (BHNS appelée «Busway») pour la ligne 4 (Cathédrale-Porte de Vertou) a entraîné la construction, à travers des quartiers récents, d’une plateforme lourde et coûteuse de type tramway dans l’idée qu’on y en mettrait un le jour venu. Ce fut un succès puis la capacité limitée des bus articulés n’a pu faire face aux besoins et aujourd’hui en heures de pointe le système saturé se bloque, les dysfonctionnements sont grands et récurrents : impossible d’introduire de nouveaux véhicules, files d’autobus arrêtés, lenteurs, horaires non respectés, bref ce qui guetterait Lyon si l’on persistait dans un mauvais choix sur le cours Lafayette. Aujourd’hui à la SEMITAN on se mord les doigts parce qu’on ne peut financièrement revenir sur l’erreur et que, politiquement, ce serait un aveu fâcheux.
L’exemple parisien de la 183 (Autobus articulé Porte de Choisy-aéroport d’Orly)

Cette ligne de la banlieue sud était de très longue date surchargée en heures de pointe. A Paris on était pourtant déjà passé au tramway urbain et on aurait pu s’attendre à cette solution à la Porte de Choisy. La RATP savait faire, mais le STIF (Syndicat des transports de l’Ile-de-France) a dépensé des sommes considérables à aménager un site propre lourd pour une ligne d’autobus à haute fréquence, vite amenée à son tour à la saturation. Aujourd’hui on reconnaît l’erreur de la solution routière et il a été décidé de revenir à l’idée du tramway fer sur fer (future T9) et de casser ce que l’on avait construit à grands frais.
Le réseau TCL de Lyon fait à juste titre l’objet d’appréciations élogieuses de la part de la très grande majorité de ses usagers comme des visiteurs étrangers, en raison d’un bon fonctionnement d’ensemble et il serait dommage que le SYTRAL ternisse son image en persistant dans l’erreur d’une solution inadaptée et coûteuse.

Conclusion

Mettre un terme aux dysfonctionnements de la ligne C3 engage l’image du SYTRAL et l’avenir du transport public sur un des axes majeurs de l’agglomération lyonnaise. L’amélioration de la ligne C3 en trolleybus par le seul doublement du site propre n’est pas adaptée aux besoins en capacités de son exploitation. Celle du tramway, suggérée depuis près de 20 ans sur cette ligne est la seule qui convienne, car elle garantira ce temps de parcours, cette régularité de passage comme ce confort d’accès et de roulement qui font tant défaut aujourd’hui.
Réaliser en priorité en 3 ans de 2016 à 2019 environ 4,5 km de tramway des Cordeliers à Laurent Bonnevay nous paraît possible. Nous devons demander au SYTRAL de bien vouloir en étudier sérieusement la faisabilité.
Jean MURARD soutient le projet de trolley-BHNS en double site propre. Il rappelle que lorsque la C3 a été équipée en articulés la fréquence de passage a été allongée de 4 à 6 minutes. Si la circulation des véhicules est plus rapide on peut améliorer la fréquence et il cite une astuce ne demandant pas grand chose : si le feu du Pont Lafayette donnait la priorité au C3 le trolley pourrait aller aussi vite qu’un tram.
E .LUCA (FNAUT) défend aussi le tram en raison de son écrasante supériorité en ce qui concerne l’énergie consommée, le confort plus grand et une vitesse généralement supérieure.
Y. GASCOIN (DDP) soutient de son côté le tram car le trafic prévu (70 000 v/j) est en limite de capacité maximale d’un BHNS. Il propose une variante de tracé beaucoup plus économique que celui de l’actuel C3 : en sortie est du site propre à double sens du Pont Lafayette le tracé oblique à droite sur le cours de la Liberté pour rejoindre la ligne T1 à l’intersection de la rue Servient et la suivre en parcours commun avec la T1 jusqu’au carrefour Thiers-Lafayette en desservant, de façon bien plus commode pour les usagers, la gare de la part-Dieu, centre de gravité du réseau de TC lyonnais. Le parcours ensuite reprendrait le tracé du C3. Ce tracé serait plus équidistant des lignes de métro A et D.

Y. GASCOIN pense que le terminus ouest pourrait être fixé plutôt à l’Hôtel de Ville qu’à Saint-Paul, le trafic entre ces 2 points étant très faible sur un parcours freiné par les caractéristiques de la voirie. Le terminus est serait situé soit à Laurent Bonnevay soit, par mesure d’économie à Grandclément.

D’autre part M. VANDENBROUCKE et Y.GASCOIN ont rendu compte de la réunion qui s’est tenue sur le sujet le 5 mai à la mairie du 6è. Il y avait une grosse affluence suite aux deux annonces faite dans Le Progrès. Le maire et ses adjoints au grand complet se sont déclarés hostiles au projet, ce qui ne surprend pas, protestant contre la suppression de la file de stationnement et de l’alignement de plantations sur le côté nord, et aussi contre la réduction de la circulation à une seule voie. Tout en reconnaissant les dysfonctionnements actuels, ils n’ont pu proposer de solution alternative faisable, en dehors d’un métro Cordeliers-Part Dieu, dont ils savent qu’il n’est pas finançable

Il y a eu trois interventions en faveur du tram, celles de l’UCIL, de Michel Vandenbroucke et d’Y. Gascoin. Elles ont été écoutées et n’ont pas trouvé de contradicteurs dans l’assistance. Les commerçants se sont opposés au projet mais bien plus modérément que lors des réunions sur le projet de réaménagement du Cours Vitton. Les élus ont invité avec insistance à manifester en nombre leur opposition en mairie lors de l’enquête publique.
Cette fois encore, comme pour les enquêtes récentes, nos associations respectives feront des contributions distinctes mais qui témoigneront au moins de leur vitalité, de l’intérêt qu’elles portent aux projets de développement des TCL et de leur volonté de participer activement au débat. Pour souligner leurs convergences et montrer la portée de leur influence, elles ne doivent pas hésiter à reprendre certaines idées d’associations amies dans un «concours d’idées», même si nous savons par avance que nous n’avons aucune chance de modifier sensiblement le projet du SYTRAL.
Note 6 Septembre 2015 / La Commissaire enquêteur a rendu un avis favorable au projet de trolleybus

ENQUETE SUR LE CFAL-sud.CR DE LA PREFECTURE (19 AVRIL 2015) par J. DUBOS

Un rappel général au départ : objets de l’enquête, la DUP de la partie Nord. Le préfet a beaucoup utilisé le conditionnel.
Le représentant de la DREAL a présenté l’analyse des avis rapportés, peu nombreux : 220, dont 70 pour la Communauté Urbaine, l’IPCI, les associations, les instances de réflexion (CESER, Conseil de développement du GL, services de l’Etat, SNCF, et 120 avis du grand public.

Il y a consensus sur les objectifs, la qualité du fret ferroviaire (report modal, solution au NFL), mais des contestations en ce qui concerne la partie est du secteur, venant d’associations opposées au tracé (PARFER, FRACTURE) et qui trouvent que du moment que le fret ferroviaire diminue, il est inutile de faire le CFAL. Elles s’appuient sur la Commission Mobilités 21 qui ne l’a mis qu’en priorité 2. Il a été demandé une concomitance des opérations pour assurer la continuité entre le nord et le sud du CFAL ainsi qu’avec le Lyon-Turin.
Autres préoccupations : l’intégration des projets dans les paysages, les bruits, la consommation d’espaces naturels et la préservation de la ressource en eau. Sur le secteur le plus à l’ouest (Feyzin, Sibelin) pas d’opposition au tracé. Sur le second secteur, le tracé sud de Corbas à St Pierre de Chandieu est plus éloigné de habitations et passe sur l’A46.

Paul VINCENT annonce que l’assemblée du CTVS (Collectif Transports Val de Saône) à Sathonay-Camp le 12 mai prochain va essayer de faire le forcing pour finalement s’ajouter à celui de la Région (50% du financement). La ligne de 30 km à voie unique, aurait un cadencement prévu à la demi-heure. Coût de l’opération : 120 millions d’€. P. Vincent souhaite que DARLY et les autres associations n’hésitent pas à faire des communiqués de presse pour amener les élus à changer de position.

Michel VANDENBROUCKE
(appoint des notes d’Y. Gascoin pour l’enquête C3)