Projet de BHNS entre Sathonay et Trévoux : Compte rendu de l’intervention de Nicola CIANFARANI (CTVS)

Le point sur l’évolution du dossier de réactivation de la ligne Sathonay-Trévoux a occupé l’essentiel des échanges de la soirée.

Les questions suivantes ont notamment été évoquées / rappelées :

Création du CTVS (Collectif Transports Val de Saône) en 1989 en vue d’obtenir la réouverture au trafic voyageurs de la ligne SNCF Lyon-Trévoux partiellement utilisée jusqu’en 2011 pour le fret entre Genay et Lyon.

L’enjeu est de désengorger le Val de Saône marqué par :

• les bouchons rives droite, rive gauche et dans la traversée de Caluire ;
• ses ponts saturés ;
• une voirie contrainte (pas de possibilité physique permettant d’accueillir des bus en site propre) ;
• un trafic voyageurs SNCF rive droite en forte croissance (trains saturés –des voyageurs restent à quai à Collonges-, impossibilité technique d’augmenter le nombre de circulations ni la longueur des trains ; parking des gares saturés…),
• une politique métropolitaine de densification de l’habitat, avec nombreux programmes immobiliers.
• la pollution, le gaspillage énergétique, les pertes de temps …

Maintes péripéties, actions et études (il y en a eu 6 pour un coût de plus de 600 000€) ont ponctué ces presque 30 ans.

Toutes les hypothèses techniques ont été examinées ; la solution du Tram-train s’est révélée être la plus pertinente et la mieux adaptée pour répondre aux besoins de ce bassin de vie d’environ 100 000 habitants, marqué également par une importante zone industrielle à Neuville-Genay (en cour de très forte extension), et de nombreux établissements scolaires (lycée, CES, école privée) ou de santé, à proximité immédiate de la ligne Lyon Trévoux. Les études ont montré que 40 000 personnes habitent directement le long de cette ligne et que le potentiel de voyageurs est de 6400/jour.

Le montant de l’investissement est estimé à 130 millions (seulement, sachant que le foncier est disponible, y compris pour les parkings dans les huit haltes prévues).

Malgré le désengagement de l’Etat, lors de son assemblée du 15 octobre 2015, l’ensemble des groupes du Conseil Régional de Rhône Alpes adoptaient un amendement au Contrat de plan Etat-Région 2015-2020, prévoyant le lancement des études d’avant projet (pour l’enquête publique) et le lancement d’une première tranche de travaux avant 2020 en vue d’une réouverture de la ligne en 2022.
A cette occasion, le Conseil Régional confirmait donc son engagement à financer cette première tranche de travaux à hauteur de 50%. Parallèlement, le département de l’Ain a confirmé son financement de travaux connexes notamment à Reyrieux (7 à 8 millions) ; la Communauté de Communes Dombes Saône Vallée a renouvelé sa participation au projet à hauteur de 3,87 millions ; l’Etat a apporté une enveloppe de 2 millions pour les études dans le cadre du Contrat de Plan 2015-2020 (ce qui ne ferme pas la porte à une participation complémentaire en dehors du contrat de plan et/ou à l’occasion du prochain contrat de plan pour la seconde tranche de travaux après 2020) ; la Métropole de Lyon a confirmé son engagement à hauteur de 15 millions.

L’été dernier (2016), un petit entrefilet dans le journal Le Progrès du 28 juillet nous alertait sur un possible changement d’orientation du Président du Conseil Général de l’Ain, et à travers lui de la nouvelle Région Auvergne-Rhône-Alpes, subitement favorable à une liaison Trévoux-Lyon (et non plus seulement Trévoux - Sathonay). Très vite la presse s’est faite écho du lancement par la Région de nouvelles études autour de l’hypothèse BHNS (Bus à Haut Niveau de Service) en lieu et place d’un tram-train. Et anticipant sur le résultat de cette nouvelle étude à peine ou pas encore lancée, les articles de presse fleurissent depuis quelques temps sur le thème, résumé par ce titre en Une du Progrès le 27 décembre dernier : « Trévoux-Sathonay : fini le tram-train, voici le bus ».

Face à ce changement d’orientation de la Région, le CTVS a réuni son CA le 29 septembre dernier et a décidé de réagir par voie de communiqué de presse et d’une adresse à l’ensemble des intéressés, notamment les élus des communes desservies par cette ligne.

Prenant acte du lancement de cette nouvelle étude, il demande notamment d’y être associé, que cela ne retarde pas l’échéance de mise en service d’un véritable transport collectif sur cette ligne, et il pose une série de questions traduisant son inquiétude face à l’hypothèse du BHNS, questions auxquelles le CTVS demande que cette nouvelle étude réponde :

• Quid du fret ferroviaire, sachant que dans le cadre du SCOT 2030 de l’agglomération lyonnaise, le « protocole d’engagement » relatif au « schéma portuaire du pole métropolitain et de ses territoires d’influence » signé en mars 2015, prévoit explicitement de « sanctuariser les voies ferrées de desserte » de la zone de Genay ? L’État est-il prêt à déclasser cette voie ferrée qui relève du réseau national ?
• Quid de la fréquence, des arrêts, de la capacité, de la vitesse et bien sûr le temps de parcours ? Répondront-ils aux vrais besoins de mobilité des habitants, alors que l’emprise est une voie unique occasionnant des contraintes ? L’étude antérieure concluait à une insuffisance à moyen terme...
• Les viaducs sont-ils adaptés à la circulation des BHNS en toute sécurité? 

• Quel tracé entre Sathonay et Lyon? 

• Quel niveau de pollution ? S’agirait-il de bus électriques ?
• Quel coût d’investissement aujourd’hui, surtout s’il faut faire cohabiter le BHNS avec du fret ferroviaire ? Il a dix ans, le coût était proche de celui du tram train. C’était 60 millions d’euros. 

• Qui serait le gestionnaire, avec quels tarifs et surtout qui financerait l’exploitation ? Avec le tram train, l’exploitation relevant du TER était pris en charge par la région. Avec des bus, la région ne va-t-elle pas s’en décharger sur les autorités de transport urbain compétentes : le SYTRAL et la communauté de communes Dombes Saône Vallée ? Sont-ils prêts à financer ? 

• Quel délai de réalisation ? Quels financements pour les investissements ?

Le CTVS demande également que cette nouvelle étude soit rapide, transparente, associant les habitants, et conclusive en comparant les deux options : BHNS et tram train.

Il souligne que si l’hypothèse BHNS était à nouveau recalée, le projet de tram train devra immédiatement et activement être relancé… car les habitants du Val de Saône n’en peuvent plus d’attendre. Il y a urgence.


Enfin le CTVS informe qu’il saisira les différentes autorités, les maires des communes riveraines et provoquera le débat public avec les citoyens (dates et lieux à définir).

En réponse aux différentes questions et remarques des membres de Darly, j’ai essayé de beaucoup insister sur le fait que, si à première vue, un BHNS peut paraitre mieux que rien, en creusant la question on s’aperçoit que les différences avec la solution tram-train ne sont pas anodines.

• Il y a, comme évoqué plus haut la question du fret…
• Il y a celle du financement à la fois des travaux et de l’exploitation. Dans l’hypothèse du BHNS la Région s’en désengagerait et transférerait ces coûts aux autres collectivités locales. Lesquelles ? Accepteront-elles ce cadeau ?
• La mise en sécurité des viaducs pour accueillir un transport sur roues risque de coûter relativement cher. Le jeu en vaut-il la chandelle sachant que ces viaduc ont fait l’objet de très importants travaux de rénovation il y a moins de 10 ans ?
• En matière de matériels roulants, la différence de coût entre le tram-train et un BHNS doit aussi prendre en compte leur amortissement. La durée de vie d’un matériel ferroviaire est en effet de plus de 30 voire 40 ans, alors que celle d’un bus est au maximum d’une quinzaine d’année.
• Ne pas sous-estimer la notion de confort. Dans les deux cas ce serait un progrès pour les usagers comparativement à la situation actuelle (bouchons…) et un gain de temps malgré la rupture de charge à Sathonay pour les voyageurs allant ou venant de Lyon. A Sathonay, avec le tram-train, ceux-ci devraient changer de train de quai à quai pour emprunter celui de Bourg en direction de la Part-Dieu (ou l’inverse au retour) avec un temps d’attente maximum de 10 minutes (selon les hypothèses retenues par la dernière étude, réalisée en 2012 par l’agence d’urbanisme). En fait, le temps de parcours de Trévoux à Sathonay serait de 24 minutes et de 45 minutes (contre 1h30 en voiture hors problèmes particuliers de circulation) de Trévoux à la Part Dieu. La rupture de charge à Sathonay pour une partie seulement des voyageurs ne constitue donc pas un handicap. Le BHNS offrirait-il les mêmes qualités de services ? les mêmes performances ? 

Au cours d’un échange avec un membre de Darly, à la suite de cette réunion, celui-ci a également soulevé une autre question à laquelle cette nouvelle étude devra répondre. 

Elle concerne le type de véhicule à haut niveau de service qui serait utilisé.
Selon lui, il ne pourrait pas s’agir de bus mais de cars, sachant que les bus ne peuvent circuler qu’en ville, les voyages debout étant interdits en dehors des zones urbaines. Il faudrait donc recourir à des cars…

Quelles conséquences en termes de capacité et donc de fréquence et de taille de la flotte et d’investissement ?

Quelles conséquences en termes de temps d’arrêt aux stations (les montées et descentes prennent plus de temps pour les cars que pour les bus) ? D’allongement du temps de parcours ?
Au terme de la réunion, l’idée d’une démarche / rencontre de Darly et du CTVS avec la Région a été évoquée.
[fin du rapport de N. Cianfarani, que nous remercions]

Rajout (par mail le 6/1) de Michel RAYMOND, Président du CTVS :

• il manque dans l'exposé le vote formel de la région le 17 novembre pour affecter des crédits à l'étude BHNS.  Ainsi qu'une délibération en faveur du BHNS du CD01 sur l'avenant au CPER. Et en revanche l'absence de la Métropole dans ce choix. G.Collomb a même écrit en décembre à L.Wauquiez.
• Le débat Bus/car est erroné: en effet, la totalité du parcours est dans une zone de transport urbain: soit Métropole, soit CCDSV qui a un PTU. Donc le bus est autorisé.

Précisions  :
Jusqu’aux limites du PTU (nord de Genay) des services de bus (avec voyageurs debout) TCL existent.
Trévoux – Neuville = 7,8 km / Neuville – Sathonay = 10,2 km / Sathonay – Part Dieu = 8 km (route ou VF)
Le tracé routier de Sathonay vers Lyon passe par les voiries de la ZI Périca et le site propre du trolleybus C2

Nous avons évoqué également :
La saturation de la voie ferrée Sathonay – St Clair - Part Dieu qui impose la rupture de charge àSathonay.
Le doute de certains que la SNCF fournisse un service satisfaisant à un coût raisonnable pour la Région, après l’expérience du Tram-Train Ouest Lyonnais (300 M€ d’investissement pour un gain d’à peine 2000 voyageur/jour sur 6000 antérieurement).

La Région ne souhaite visiblement pas non plus lancer dans une nouvelle opération tram-train avec la SNCF
Le déficit d’attractivité résultant de l’absence d’intégration tarifaire et billetique avec TCL. Mais qui paierait ?
La mise hors du RFN (réseau ferré national) de l’emprise si elle doit être convertie en site propre routier, et l’exploitation du service par une autre entité que la SNCF.

Qui est de droit l’Autorité Organisatrice de la Mobilité : la Région (Loi MAPTAM), mais celle ci pourrait déléguer au SYTRAL, notamment en cas de BHNS ?

Le SYTRAL n’a pas jusqu’à ce jour souhaité s’investir dans le projet tram-train dont il ne serait ni l’AOM Maître d’ouvrage, ni libre de choisir l’exploitant. Quid en cas de bus ?

Pourrait-il exploiter un tramway urbain, TCL, limité à Genay, mais rejoignant Lyon et/ou Villeurbanne ?
Sept ou huit gares étaient envisagées dans le projet tram-train. Combien d’arrêts en cas de BHNS ? Probablement plus (les lignes de bus TCL entre Sathonay et la limite Genay / Ain en comptent plus de 20). Le service rendu ne serait pas le même, le bus étant plus orienté « cabotage »

Le risque de réduction des services de bus TCL actuels après mise en place du tram-train ou du BHNS.

Le Scot prescrit l’étude d’une desserte fluviale de la ZI de Genay (outre la route, et le retour éventuel du fret ferroviaire)

Déménagement de la Maison de l’Environnement. Les délais dérapent, le personnel de la Maison ne sait plus si le déménagement se fera dans la deuxième quinzaine de Janvier. La tenue de nos réunions en début Février (Darly le 1er, Lyon Métro le 7) risque fortement de ne pas pouvoir se faire.

Salon Primevère à Eurexpo

les Vendredi 3 mars de 14h à 22h, Samedi 4 mars de 10h à 20h et Dimanche 5 mars 2017 de 10h à 19h. DARLY et Lyon Métro TP ont un stand sous l’égide la Maison de l’Environnement.
Nos deux associations disposeront d’un espace commun de 2 x 3 mètres, avec panneaux muraux au fond, sur lesquels disposer des affiches. Une table et une ou deux chaises sont fournies par la MRE.
Merci de réserver vos possibilités pour tenir la permanence sur le stand.

Agenda :

Réunion Lyon Métro TP – Mardi 10 Janvier 2017 – 17h45 – MRE 32 Rue Ste Hélène, 69002 Lyon
Réunion Lyon Tramway Lundi 13 Février 2017 - Salle polyvalente, 37 rue Bossuet, 69006 LYON – SALLE 11 – 4ème étage
Conseil Syndical Sytral – Vendredi 17 Février 2017 – 15 heures - 21 boul Vivier Merle

Bernard GIRARD, Co président