La FNAUT Auvergne et la FNAUT Rhône-Alpes se sont unies en une même fédération AURA, et regroupent à ce jour 22 associations d’usagers de tout le territoire.
Ce sont des associations d’usagers des TER, des cars et des transports urbains mais aussi de cyclistes ou piétons qui militent pour un développement des transports publics, de meilleurs aménagements pour les modes actifs et l’intermodalité et qui expriment l’avis des usagers
La FNAUT semble donner parfois une priorité à l’amélioration et à la défense du seul ferroviaire, et délaisser les autres systèmes de transport.
La raison principale est que ce secteur ferroviaire est aujourd’hui le plus en souffrance, et celui qui pose le plus de problèmes à ses utilisateurs.
Pour autant, une analyse multicritère doit toujours aider à définir les réponses à apporter au(x) besoin(s) : le plus n’est pas toujours le mieux, si ce plus monopolise les moyens sur quelques secteurs au détriment de la plupart des autres. Dans le domaine du TC urbain, métro parfois, trams, bus & cars, voire télécabines ont leur place. Il ne s’agit pas pour autant d’en mettre un en particulier « à toutes les sauces ».
Une telle analyse devrait par exemple être appliquée à l’opération de métro « E »
Projet de métro « E » Centre-ville / Alaï :
Les dirigeants du SYTRAL et de la Métropole de Lyon ont dévoilé le 9 février la synthèse des études de faisabilité de cette opération.
< http://magazine.sytral.fr/nouvelle-ligne-de-metro-e-vers-alai/ >
Ce projet – dont l’étude a été lancé à la suite d’une promesse du Président de Grand Lyon pendant la campagne des Municipales 2014 – laisse sceptique dans les associations. Evalué environ 1,2 milliard euros, avec une prévision de 60000 voyageurs/jour, il ne transporterait pas plus de monde que le trolleybus C3 saturé, pour lequel le SYTRAL a repoussé toute hypothèse de réalisation d’un tramway.
Avec seulement quatre stations sur le plateau du 5ème arrondissement, séparées par de longs intervalles, il desservira au final assez mal des quartiers populeux sous lesquels il passera sans s’arrêter. Beaucoup de voyageurs devront marcher assez longuement ou prendre un autre moyen de transport pour accéder à ces trop rares stations.
Que son terminus soit Bellecour ou l’Hôtel de Ville, il imposera encore deux correspondances aux voyageurs qui devraient rejoindre la Part-Dieu, Confluence, ou Gerland – trois quartiers où se joue pourtant le devenir de l’agglomération. Aucun prolongement vers la Part-Dieu n’est esquissé.
Le SYTRAL dit avoir étudié 12 variantes, au départ de Gorge-de-Loup, Vieux Lyon ou de Perrache, pour ne conserver que les deux Alaï-Bellecour ou Alaï-Hôtel de Ville.
Questions nombreuses lors de la séance, mais impossibilité de fournir les vraies réponses, le SYTRAL n’ayant pas diffusé l’étude d’opportunité et de faisabilité complète.
Pourquoi pas au départ de Gorge-de-Loup ? Parce que cela nécessiterait la correspondance avec la ligne D qui serait saturée, au dépens de la branche de Vaise, et aussi : parce que ce n’est pas promesse de Gérard Collomb
Le terminus métro Alaï :
Tous les habitants en périphérie ouest vont-ils affluer et prendre le métro à Alaï ? L’habitat disséminé, le mitage périurbain ne peuvent pas être bien desservis par TC, même par un mode réputé lourd et performant. Même un grand parking relais n’apporte qu’une faible part de voyageurs aux TC.
Des rabattements en bus et cars s’imposent, mais ils subissent les embouteillages.
Les promoteurs du TOP / anneau des sciences évoquaient pendant le débat public (2102/2013) des bus et cars arrivant sur diverses radiales, puis circulant dans les tunnels pour rejoindre un autre échangeur situé à proximité d’un mode TC lourd. Mais pourquoi n’a t-on pas de bus sur le boulevard Laurent Bonnevay, l’autre moitié de l’anneau autoroutier ?
Et faut il construire un TOP de 3 milliards euros pour atteindre les 60000 voyageurs attendus dans ce métro ?
La faible densité est la conséquence de la voiture mais aussi d’une politique foncière laxiste.
En Espagne, en Suisse, les bourgs sont denses, concentrés, faciles à desservir depuis les gares et justifiant cette desserte.
En France aussi, la Loi prescrit que les TC lourds sont des axes à privilégier pour l’urbanisation.
Pourtant la reconstruction après la 2ème guerre mondiale s’est appuyée dans notre pays sur le développement de la voiture, de l’industrie automobile et des infrastructures routières. Ailleurs, en Europe du nord et centrale, plutôt sur le TC. C’est pour Jean Sarraillon la faute de l’État avant la décentralisation. Après celle-ci (1982) les élus locaux ont le pouvoir, mais l’urbanisme reste mal régi, les piétons sont oubliés.
Une variante tramway (prolongement du T2 depuis Perrache) nécessiterait selon le Sytral « un tunnel presque aussi long que le métro et ne présenterait donc pas d’intérêt ». Le tunnel étudié est semble t-il amorcé Cours Suchet, passe sous la Saône, et long de 3,5 km arrive aux confins de Ménival et de Tassin ?!
La question se pose du sérieux des variantes : n’ont elles pas été conçues que pour être des « repoussoirs » ?
Même question pour les télécabines : n’y a t-il vraiment aucune opportunité pour de tels équipements entre le centre ville (alt 168 m) et le bord du plateau du 5ème et de Sainte Foy, 100 à 130 mètres plus haut ?
Que faire du tram-train de l’ouest lyonnais ? Il n’est pas du ressort du Sytral et de la Métropole, et donc pas évoqué dans l’étude de faisabilité, oublié, sous utilisé. Il traverse pourtant Tassin sur 6 km (alors que le métro E frôlerait à peine le sud de cette ville), ainsi que Francheville et Charbonnières, communes aujourd’hui mal reliées au centre de l’agglomération par des bus pris dans les embouteillages.
Il faudrait absolument valoriser son potentiel, d’abord en l’intégrant au Sytral, en le prolongeant ensuite de St Paul vers la Presqu’ile, pour relier aux métros A et C.
Créer aussi – au lieu du métro E - un débranchement du tram-train majoritairement en voirie, de Alaï vers Perrache, lieu qui concentre de multiples moyens de transports et porte d’entrée de la Confluence.
Puis continuer vers la Place Jean Macé, pour relier le métro B qui mène à Grrland et la Part Dieu.
Les freins ne sont pas financiers, quand on voit comment le Sytral envisage d’ engloutir 1,2 milliard euros sur un projet de métro peu performant.
Agenda
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Réunion Lyon Métro TP mardi 3 Avril 2018 à 17h45 – Maison Environnement Salle Saône
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Assemblée générale de DARLY le mercredi 4 Avril 2018 à 18h – Maison Environnement Salle Rhône
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AG de la FNAUT Samedi 7 Avril à Paris
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Réunion Lyon Tramway le lundi 16 avril à 17h45, 37 rue Bossuet – Lyon 6ème - Salle 11 – 4è étage
A bientôt, Bien cordialement
Le Président, Bernard GIRARD
