Discussion informelle sur divers sujets
TOP anneau des sciences :
Certains élus, les Maires de Lyon, Irigny et Saint Genis Laval en tête en reparlent de façon récurrente à la moindre occasion (un quasi « bourrage de crâne » des électeurs). Des crédits d’études supplémentaires ont été votés en conseil de Métropole.
Dans le même temps les mouvements pour le Climat, où les jeunes générations sont bien représentées, haussent le ton et prennent le relais de l’ancien collectif d’opposition « Stop au Top ».
On ne sait pas encore quels seront les candidats au élections Municipales et métropolitaines de 2020, et encore moins qui sera élu (les modalités de vote évoluent fortement pour désigner les conseillers et le président de la Métropole). Il s’agit donc que tous les candidats prennent conscience de la montée des oppositions à cette infrastructure irrationnelle. Les arguments sont la nécessité de la transition énergétique, la fin des énergies fossiles, la préservation de l’environnement, et même l’augmentation des impôts.
(Yves Gascoin remarque que le mouvement des Gilets Jaunes va peut être freiner la capacité à lever des impôts pour financer le TOP)
L’hypothèse de faire circuler des bus sur le TOP n’est que « de l’intox’ et de la com’ ». Ce n’est pas techniquement prévu. D’ailleurs si des bus peuvent emprunter le TOP pourquoi ne pas expérimenter la chose sur le boulevard Bonnevay ou d’autres autoroutes existantes ?
Projet Mobilités de l’UDI :
Christophe GEOURJON, dirigeant de l’UDI, invité par Lyon Métro TP a détaillé ce qu’il propose en cas de victoire aux prochaines élections Métropolitaines
I- Mise en place d’un RER dans la métropole lyonnaise
Les freins actuels :
- Modes d’exploitation actuels de la SNCF mal adaptés pour la mise en place d’un RER, coûts d’exploitation de la SNCF trop élevés ;
- Impossibilité de prendre un TER avec un titre TCL pour un trajet sur le territoire métropolitain, Tarifications et systèmes billettiques des deux réseaux différents.
- Fréquences des trains pas toujours attractives par rapport aux services TCL plus lents mais plus fréquents, correspondances entre le réseau TCL et le réseau TER non optimisées. Pas ou peu d’échanges et de coordination entre les Autorités Organisatrices de Mobilité.
Les actions à mener :
- Tarification unique pour que les utilisateurs du réseau TCL puissent circuler indifféremment en TCL et TER dans le périmètre de la Métropole. C. Geourjon estime qu’elle pourrait être mise en place en quelques mois. (des tarifications uniques existent à Grenoble, Lille ou Strasbourg).
- Systèmes de gestion du trafic ferroviaire type ERTMS apportant plus de souplesse dans l’exploitation des services ferroviaires, et permettant de mettre en place des cantons déformables et de diminuer les intervalles entre deux trains sur une même voie.
- De nouvelles gares créées et des gares existantes pourraient être déplacées pour mieux desservir les activités et les logements, notamment sur le réseau ferroviaire de l’ouest lyonnais.
Le Grand Lyon devrait être l’initiateur du RER métropolitain et il devrait en faire la promotion auprès du public, des AOM (SYTRAL, Région, …) et de la SNCF.
II- Aménagement plus soigné des haltes ferroviaires et gares, pour les rendre plus accueillantes, plus sûres pour les usagers pendant les heures creuses et/ou la nuit, plus connectées à la ville, en faire des lieux de vie avec des services (réparation de vélo, épicerie, restauration, garderie …).
- Les gares doivent être équipées des services de base (signalétique intermodale, distributeur TER/TCL, système d’information voyageur, éclairage de qualité, …), et connectées aux aménagements pour les piétons et les cyclistes et au réseau TCL (avec des fréquences qui prennent en compte les horaires de passage des trains), tout en proposant des parkings relais et du stationnement sécurisé pour les vélos.
- Elles doivent avoir des amplitudes de fonctionnement larges (ouverture tôt le matin et tard en soirée).
Remarques : Le projet UDI comprend un nouveau tunnel (sous Fourvière) pour amener les Trams-Trains Ouest Lyonnais de Gorge-de-Loup vers Perrache. Mais prolonger les TTOL vers l’est de Perrache (Jean Macé, Saint Priest) n’est pas adapté, les besoins massifs sur les branches de Vienne et Grenoble réclamant des TER lourds et capacitaires. Inversement ces TER lourds ne peuvent plus rouler sur l’Ouest lyonnais, redimensionné pour le tram-train.
Le tunnel proposé ne dessert pas le 5ème arrdt et ne compenserait donc pas directement le métro E. Mais des BHNS ou des tramways suffiraient pour y pallier.
Peut être le TTOL doit-il tenir à l’ouest le même rôle « urbain » que les tramways et métro TCL à l’Est ? Son intégration complète dans le SYTRAL augmenterait son attractivité.
D’autre part, quel que soit le système construit entre Alaï et le Centre Ville (métro E ou tramway) c’est l’ensemble des branches TTOL (et pas seulement le service sur la branche de Brignais) qui devra être mis en correspondance, avec des services nouveaux sur :
Brignais – Francheville – ALAÏ – Tassin – Dardilly – Lozanne
et Brignais – Francheville – ALAÏ – Tassin – Charbonnières – Sain Bel
Les trains rejoignant Gorge-de-Loup et Saint Paul étant maintenus, l’ensemble de ces TC donnerait un service de qualité.
Nœud Ferroviaire lyonnais : Le Débat Public sera du 11 Avril au 11 juillet 2019.
Un objectif souhaitable à donner aux opérations envisagées par la SNCF est de permettre la mise en place d’un RER lyonnais. D’abord cadencé à deux trains par heure dans chaque sens, mais sur des plages horaires démarrant tôt et terminant plus tard que les TER actuels, et sans interruption de cette cadence en heures creuses, il desservirait des lignes diamétrales traversant la gare de la Part-Dieu ou celle de Perrache avec des arrêts d’aussi courte durée que possible (< 3 minutes) dans ces 2 gares.
L’électrification des lignes St Germain au Mont d’Or / Tarare / Roanne et Sathonay / Villars les Dombes / Bourg en Bresse sera nécessaire.
A plus long terme, cadencement à quatre trains par heure, mis en place après sextuplement de la section Saint Clair – Part Dieu – La Mouche et le quadruplement entre Saint Fons et Grenay.
Mettre en concurrence la SNCF pourrait faciliter la création de ces RER.
Projet de Métro E :
Concertation du 4 mars au 6 mai 2019.
Le projet de métro E n’était pas une opération envisagée dans les PDU antérieurs. Sa première motivation est de tenir une promesse électorale de G. Collomb lors de la campagne des Municipales 2014.
Il n’est pas passé au filtre préalable d’études socio-économiques sérieuses sur les besoins de transport réels. Si la décision d'engager les travaux du métro E est maintenue, le SYTRAL devra améliorer le projet :
Réaliser le prolongement du métro à l’Est du terminus prévu en Presqu'Ile (Part Dieu?)
Desserte de proximité dans le 5ème arrondissement et à Tassin par des stations assez nombreuses . Donc, créer les stations Libération et Ménival, Trion ET Saint Irénée ?
L’alternative tramway dans le 5ème peut malgré un coût moindre comporter plusieurs branches et bien plus de stations que le métro, et assurer une desserte plus complète. Sa réalisation nécessiterait quelques expropriations, mais peu nombreuses.
Tram-Train Ouest Lyonnais :
Il faut que la branche de Lozanne soit électrifiée et que des trams-trains circulent en continu sur Lozanne – Tassin – Gorge de Loup (métro D) – Saint Paul (aujourd’hui un changement est imposé en gare de Tassin). La desserte ferroviaire devra être renforcée en heures creuses et fin de journée, au moins jusqu’à Dardilly/ Lissieu.
La voie unique (VU) dans le tunnel des Deux-Amants (sous la colline de Montribloud) parait limiter les possibilités d’augmentation des fréquences. Or la section VU entre les gares d’Ecully la Demi Lune et Gorge de Loup mesure 1200 mètres, dont seulement 310 mètres souterrains. Doubler la partie hors tunnel raccourcit la longueur de VU et permettrait d’augmenter les fréquences (12 à 15 trains/heure/sens).
Une exploitation « en rafales » également : Trois trains se suivant de près (0, 2 et 4 minutes ) partent de Saint Paul et traversent le tunnel avant de continuer vers les trois branches de l’ouest. Dès qu’ils l’ont franchi, trois trains circulant en sens inverse peuvent passer en direction de Saint Paul.
Ce processus peut être répété 10/15 minutes après les premiers départs de Saint Paul, et un cadencement bien réglé, plus quelques autres doublements de voies jusqu’à Charbonnières, Francheville et Dardilly, permet d’offrir cet intervalle sur chacune des trois branches aux heures de pointe, ce qui donnerait une desserte dense et qualitative à ces villes de la première couronne Ouest.
Atteindre de telles performances implique cependant de modifier les procédures actuelles d’exploitation pour exploiter « comme des trams urbains » .
