A - Concertation préalable « Ouvrons Perrache » - Les aménagements de Perrache, incluant le déplacement du terminus du tram T2 à SUCHET,
En Mairie du 2ème arrt et Bureaux de la SPL 73 rue Smith - 2ème) jusqu’au 18 juillet 2016 et sur le site < http://www.lyon-confluence.fr/fr/actualites/ouvrons-perrache.html >
Une contribution manuscrite au nom de Darly, Lyon Métro TP et Lyon Tramway a été déposée par Bernard Girard le 5 juillet en mairie du 2ème arrt. Les paragraphes suivants en reprennent les points principaux. Des contributions supplémentaires, personnelles comme associatives, sont souhaitables.
1) Les voûtes ouest sous la gare SNCF et sous le Centre d’échanges de Perrache (CELP) seront réservées en double sens aux piétons et vélos, nettoyées, leur ambiance et éclairage améliorés. Elles donneront un trajet clair, simple et propre entre la Place Carnot et le Cours Charlemagne. Ce dispositif parait satisfaisant.
Quelques points posent problèmes :
- Les pompiers, dont la caserne donne sur le cours Suchet et la rue Smith, utiliseront aussi la voie vélo. L’aménagement de A7 en boulevard urbain avec carrefour à feux en extrémité Est du Cours Suchet leur procurerait un autre passage vers le nord. Il faudrait donc demander qu’on accelère cet aménagement.
- Les livreurs des commerces du CELP utiliseraient (tôt le matin) cette même voie cyclable sur quelques décamètres, en venant du cours de Verdun Rambaud, pour rejoindre le quai de déchargement. Question : que deviendront, où iront ces commerces situés au niveau + 12 mètres, quand ce niveau sera supprimé, à l’issue de la 2ème phase (2026) ?
- Il a été envisagé que la navette S1 (elle prend aujourd’hui la voûte) passe aussi sur cette voie cyclable. Il faut demander de privilégier plutôt un itinéraire par la gare routière (comme les autres lignes de bus) .
2) L’accès métro PERRACHE au nord, côté Place Carnot, sera agrandi, et un accès nouveau à l’angle sud-ouest de la station rapprochera celle-ci de la place des Archives (via la voûte ouest sous la gare SNCF). Ce dispositif est satisfaisant
3) Un accès SUD de la gare de Perrache sera ouvert en réutilisant le souterrain SNCF historique côté « Marseille », avec ascenseurs vers les quais SNCF et rampe descendant vers la Place des Archives, à proximité de l’Université Catholique (ancienne prison Saint Paul). Ce dispositif est satisfaisant
Note : D’autres aménagements se feront seulement en 2ème phase après 2020, pour des raisons financières. Mais hélas le projet de prolongement des souterrains SNCF historiques sous le parvis au nord de la gare, qui aurait crée des accès extrèmement faciles entre la place Carnot et les quais SNCF, a du plomb dans l’aile.
4) Aménagements tramway : La station PERRACHE sera maintenue telle quelle pour les trams T1 et T2
La bretelle de rebroussement du tram T2 située entre le CELP et la gare SNCF sera démontée.
A SUCHET (outre les 2 voies et la station de passage du T1 maintenues) sera construit un nouveau terminus du T2, avec 2 voies en cul-de-sac et plusieurs aiguillages entre la station tramway et la gare SNCF. Ce parti d’aménagement n’est pas encore dessiné définitivement, mais encombrera l’espace du Cours Charlemagne et coûtera plus de 10 M d’euros. Est ce justifié, alors qu’un tiers des passagers descendant du T2 à Perrache prennent le T1 pour Montrochet ?
Il est à craindre que le T2 une fois prolongé à seulement SUCHET reste très longtemps limité à ce point, au détriment du service aux voyageurs. En effet, le seul T1 vers le sud de la Confluence revient à diviser par un facteur 4 la capacité offerte, comparée à celle du métro A au nord de Perrache. C’est insuffisant
Prolonger davantage T2 vers Montrochet serait, selon le Sytral, impossible car des comptages et calculs faits il y a quelques années montreraient un risque de saturation des carrefours du Cours Charlemagne et des cours Suchet, Bayard, rue Montrochet et Pont Pasteur RD, avec perturbation du trafic automobile et « remontées de files ». Ce motif n’est pas recevable
En effet, les conséquences du déclassement de l’autoroute A7 et son réaménagement en boulevard urbain n’ont pas été pris en compte dans ces calculs, mais changeront fortement les données du problème.
Par exemple il était calculé qu’un automobiliste roulant du sud vers le nord sur le cours Charlemagne devrait, suite à l’interdiction aux voitures de la voûte ouest (voir plus haut § 1), tourner à gauche et franchir les rails du tramway (d’où le risque de saturation) pour rejoindre le quai de Saône et passer vers la Presqu’Ile nord.
Mais, une fois A7 réaménagée, cet automobiliste pourrait sortir de la Confluence par les voies orientées Ouest → Est, jusqu’à un carrefour urbain au bord du Rhône puis tourner A GAUCHE pour se diriger vers le nord de la presqu’ile, ou tourner encore à gauche au Cours de Verdun pour prendre les trémies sous le CELP en direction de Paris et de la Montée de Choulans.
Nous devons être nombreux (en association et individuellement) pour demander le déplacement du terminus T2 non pas à Suchet, mais à Hôtel de Région Montrochet.
On pourrait envisager un terminus en boucle, autour de l'Hôtel de Région ou, plus court et plus économique, sur la place François Mitterrand. Mais d’autres dispositions sont certainement envisageables.
Du coup, il sera inutile de transformer à grands frais Suchet, avec tous les problèmes que cela posera, du fait de sa largeur globale importantes (4 voies), nombreux aiguillages (6 ou plus) à réaliser (glissants et dangereux pour les cyclistes), déplacements de réseaux, abattage des arbres, desserte des commerces riverains plus difficile, terrasses de bars et restaurants à restreindre.
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B - Enquête Publique tramway T6 entre les Hôpitaux Est et Gerland Debourg
Le dossier est jusqu’au 22 juillet en mairies des 3ème, 7ème, 8ème arrts et de Bron, et sur le site du Sytral
< https://issuu.com/sytral/docs/t6-1-ok >
< https://issuu.com/sytral/docs/t6-2-ok >
Les paragraphes suivants sont une aide aux dépots de contributions. Il en a été aussi déposée une au nom de DARLY, Lyon Métro TP et Lyon Tramway en mairie de Lyon 3ème.
1) il faut réclamer avec insistance le prolongement du T6 de Debourg vers la Confluence. (voir pièce 2 du dossier E.P. page 19) pour ne pas imposer une correspondance (rupture de charge) aux voyageurs arrivant notamment du 8ème arrondissement. L'arrêt Hôtel de Région Montrochet pourrait être une solution acceptable, le T6 venant alors au contact du T2, si celui ci est prolongé. (cf supra)
Pousser T6 jusqu’à Suchet ou Perrache paraît par contre problématique pour loger le « tiroir » de rebroussement, même si la faisabilité sur la place des Archives devrait être étudiée.
Pour ne rien changer à son projet actuel de terminus du T6 à Debourg, le Sytral dit que T1 + T6 généreraient une offre excédentaire entre les arrêts Hôtel de Région Montrochet et Debourg, et satureraient les carrefours Charlemagne/Montrochet et Pont Pasteur RD
Suggérons pour parer à cette objection qu’une moitié des T1 venant de La Doua pourraient faire terminus sur la même la boucle que T2 ( autour de l’Hôtel de Région ou place François Mitterrand).
Il suffirait de leur donner un autre numéro de ligne pour que les voyageurs puissent les distinguer.
Ainsi les "vrais T1" iraient moins nombreux à Debourg, mais seraient juste compensés par les T6 dont le prolongement en Confluence apporterait plus de satisfaction aux voyageurs des quartiers sud et est lyonnais.
2) Il est regrettable que le Sytral renonce à établir au croisement T6 / T4 (à Etats-Unis Beauvisage CISL) des raccordements qui permettraient de nouveaux services directs, tels Venissieux-Etats Unis-Gerland, ou Part-dieu - Etats Unis – avenue Mermoz
Remarque : Le tracé alternatif de T6 par la rue Paul Cazeneuve ouest et le boulevard des Etats-Unis (proposé en concertation en 2015, mais repoussé), aurait permis de tels services, tout en coûtant moins cher que le passage sytralien par les rues Pressensé et Beauvisage Ouest. (selon les propres chiffrages du Sytral),
Cet argument positif a été totalement occulté par le Sytral dans sa comparaison des avantages/inconvénients des deux solutions de tracé (pièce n° 2 du dossier d'E.P.).
Le Sytral motive son tracé (Pressensé & Beauvisage ouest) par une desserte supplémentaire des quartiers tout au nord de Venissieux (rues Vaillant Couturier, E.Renan, place Ennemond Romand, etc ...,) mais les bus C26 et 35 qui desservent finement ces quartiers seront gênés, car précisément leur trajet passe sur les tronçons retenus pour le passage du tram. Le marché forain de la place du 8 mai 1945 posera également problème.
Ces points négatifs ont été totalement occultés par le Sytral dans sa comparaison des avantages/inconvénients des deux solutions de tracé.
Demander s'il est prévu pour compenser cette gêne que ces bus C26 et 35 puissent utiliser le site propre du tram (réponse probable non).
ou si au contraire ils utiliseront la voirie générale, dans une circulation rendue plus difficile (selon les propres études du Sytral)
3) Avenue Mermoz Ouest (du croisement du boulevard Michelet au croisement de la rue de la Moselle) :
Il est regrettable que tous les aménagements récents (trottoirs, pistes cyclables, arbres, réseaux divers sous chaussées) de cette avenue large ici de 30 mètres vont être démolis,
pour laisser 2 * 2 voies aux voitures qui iront embouteiller le carrefour du Bachut puis la rue Marius Berliet.
Le gaspillage de finances publiques que ce processus - faire, démolir et refaire – représente est déplorable.
4) Croisement T2 / T6 du Vinatier (Rockfeller / Pinel)
Un terrain vide de toute construction au nord-ouest du croisement permettrait une liaison future entre Grange Blanche et Villeurbanne (ville qui sera desservie par la phase 2 du T6).
Le Sytral a décidé de ne pas réaliser, ni même préserver la possibilité de cette liaison.
Déplorez l'incapacité récurrente du Sytral à anticiper le développement du réseau :
ce raccordement sera impossible à établir par la suite, sauf à reprendre le nivellement sur des décamètres de chaque coté, refaire des voies et stations qu’on aura déjà modifiées ou construites en 2017/19, et si ce terrain ne se construit pas entre temps.
5) Terminus Hôpitaux Est sur le boulevard Pinel
Regretter que le Sytral réalise le terminus de ligne T6 à l'extérieur du site des hôpitaux Est.
Cela contraindra les voyageurs à une marche finale plus importante (jusqu’à 700 mètres), ou à l'attente d'un bus (C8, C9) en correspondance. C'est, quoi qu’en dise le Sytral, une dégradation de la qualité de service.
Réaménagement des autoroutes A6 / A7 dans l'Agglomération Lyonnaise :
Les services du Grand Lyon en charge des premières études de réaménagement sont ceux qui élaboraient le projet Anneau des Sciences/ TOP. Les aménagements esquissés, peu differents de ceux imaginés lors du Débat public permettront-ils un fonctionnement satisfaisant des voies à réaménager, alors qu’ils donnent une très faible priorité aux TC ? Ce n’est pas garanti.
Transformer les autoroutes en boulevards urbains peut s’envisager, en générant une certaine saturation des voiries pour refouler les véhicules particuliers. Mais il serait dommageable que les transports publics subissent cette même saturation (perte d’attractivité, coûts de fonctionnement en hausse).
On peut estimer, sur l'A6 au Nord comme sur l'A7 au Sud, que les besoins en TC vers le centre ville seront plus conséquents que ceux sur la totalité de l’axe, avec traversée du tunnel de Fourvière.
D'où la proposition, pour les usagers potentiels venant du Nord, de lignes de bus nouvelles en site propre sur l'A6 (déclassée) puis la quittant à la hauteur de Montribloud (par une nouvelle voie bus, à créer) pour rejoindre Gorge de Loup et le métro D.
Pour les usagers potentiels venant du Sud par l'A7 déclassée, des sites propres pour bus sont possibles,
- permettant de rejoindre soit la station Gare d'Oullins du métro B (accès à La Part Dieu),
- ou le terminus Perrache du métro A (porte d'entrée pour la Presqu'île),
- ou servant de support à des lignes desservant la rive droite du Rhône entre Oullins et Caluire,
avec bifurcation vers le site propre Bus du Cours Lafayette et celui de la Cité Internationale.
Ces sites protégés serviraient aussi aux lignes existantes, en leur apportant des gains de productivité.
Quid cependant de l'attractivité de telles lignes express pour qu'elles aient une fréquentation suffisante ?
Pour amorcer une réponse, quelques données de base sur le trafic existant
Le trafic sous le tunnel de Fourvière était de 110 000 véhicules/jour en 2013 (source : Département du Rhône) . A quelques milliers près, le même sur l'A6 à hauteur d'Ecully/ Le Pérollier et sur l'A7 entre Perrache et La Mulatière (105 000)
Beaucoup de véhicules se retrouvent à la fois sur l'A6 et dans le tunnel de Fourvière.Mais ensuite des flux importants circulent entre le tunnel de Fourvière et la rive gauche du Rhône.
De même, une partie des voitures sur l'A7 au sud de Perrache ne prennent pas le tunnel, mais vont sur l'axe nord-sud - rive droite du Rhône (qui reçoit plus de 70.000 veh/jour) vers l’amont de la Presqu’Ile, ou passent en rive gauche par les ponts Galliéni, et Pasteur.
On sait aussi que la très grosse majorité du trafic de l’axe (85%) est local, malgré des pointes de trafic national et international lors des grandes migrations touristiques saisonnières nord/sud.
Ce n’est donc pas un axe unique de transport en commun, qui serait exclusivement sur A6 – Fourvière – A7 qui pourrait satisfaire la demande de déplacements effective.
Il faut plutôt privilégier un « chevelu », une arborescence : Le site propre des bus sur A6 / Tunnel / A7 est le tronc commun, de part et d’autre duquel partent en toutes directions « branches » et « racines » desservant plusieurs quartiers, et transportant quotidiennement des dizaines de milliers de voyageurs.
Il est de plus le seul équipement que la Métropole puisse financer avant 12 ou 15 ans pour donner aux secteurs traversés un caractère moins routier et plus urbain sans créer une thrombose circulatoire.
